30. SEPTEMBER 2016

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Allround-Talente


Nutzfahrzeuge. Oft wählen Handwerksbetriebe die 3,5-Tonnen-Transporterklasse, weil Allround-Eigenschaften mit möglichst großem Laderaum oder Nutzlasten von etwa einer Tonne gefragt sind. 16 Fahrzeuge stellt g+h in einer Marktübersicht vor.

Transporter bis 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht (zGG) haben in den letzten Jahren für deutliche Steigerungsraten gesorgt, weil viele Unternehmer in ihrem Auftrag-Mix auf ein Maximum an Möglichkeiten vorbereitet sein wollen und deshalb diese Fahrzeuggröße wählen. Zudem sind Hemmnisse weggefallen, vor allem das Tempolimit von 80 km/h, das seit 1997 für die Lkw-Zulassung erst oberhalb von 3,5 Tonnen zGG verbindlich wird. Daran wird sich wohl auch in absehbarer Zeit nichts ändern. In Diskussionen um spektakuläre Unfälle war häufig das Argument von Autobahn-Raserei zu hören, doch genaue Untersuchungen konnten dies nicht belegen. Wenn es zu Unfällen kam, begünstigte oftmals ein Mix aus langen Lenkzeiten, unzureichend verzurrter Ladung, falschen Reifen, Überladung oder Unerfahrenheit des Fahrers den GAU. Aus diesem Zusammenhang heraus ist auch die Bestimmung zu verstehen, dass seit Mai 2006 ein digitales Kontrollgerät (DigiKo) in Neufahrzeuge eingebaut wird, wenn der Transporter ein höheres zGG als 3,5 Tonnen hat oder dies durch eine Anhängervorrichtung erreichen kann. Durch diesen nicht mehr manipulierbaren Fahrtenschreiber lässt sich leicht überprüfen, ob das Fahrzeug vorschriftsgemäß bewegt worden ist oder nicht. Wie dem auch sei, viele Transporter neuester Konzeption beherrschen die ihnen übertragenen Aufgaben souverän - und für das kommende Modelljahr 2007 sind die Neuvorstellungen so zahlreich wie nie.

Mehr Nutzlast oder mehr Volumen? Mancher Unternehmer hat sich für den halben Meter mehr an Karosserielänge entschieden, gut tausend Euro draufgelegt und den voluminöseren Transporter gewählt, um innerhalb seines Betriebes noch flexibler zu werden. Unter den Transportern, die einen langen Radstand, eine verlängerte Zelle und die Zugabe um ein paar hundert Kilo Nutzlast bieten, befinden sich beispielsweise die Kasten- oder Pritschenfahrzeuge der Drillinge Citroën Jumper / Fiat Ducato / Peugeot Boxer, der Ford Transit sowie auch die Drillinge Nissan Interstar / Opel Movano / Renault Master, um nur einige zu nennen. Wiederum andere Handwerker entscheiden sich für einen Dreifünfer, weil nicht der größtmögliche Frachtraum oder ein langer Radstand zählt, sondern weil vor allem die verbleibende Nutzlast wichtig ist. Einem Boxer, Daily, Movano, Sprinter oder Transit mit kurzem Radstand könnte man äußerlich allenfalls dem Typenschild entnehmen, ob er als Zweiachter oder Viert onner zugelassen ist. Bei einer kompakten Bauweise lassen sich jedoch Vorzüge nutzen, die früher einmal als Trümpfe bei den 2,8-Tonnern galten: Ein Transporter mit kurzem Radstand ist in puncto Wendigkeit und Fahrkomfort nicht weit vom Pkw entfernt und die Spurtstärke der zur Verfügung stehenden Top-Motorisierung lässt oftmals kaum mehr Wünsche offen. Das Asien-Angebot ist differenziert zu betrachten, denn es unterliegt globalen Vermarktungsstrategien: Hyundai, Kia und Toyota kümmern sich wenig um europäische Einstufungen und platzieren ihre Fahrzeuge oberhalb von 2,8 Tonnen zGG mit Nutzlasten von deutlich mehr als einer Tonne, um weltweit viele Interessenten zu erreichen.

Die Leistungsdaten des T5 sorgen seit dem Modelljahr 2005 übrigens auch dafür, dass der VW-Transporter in dieser Klasse gelistet werden kann. In der 3,5-Tonnen-Klasse sind keineswegs nur aufgelastete 2,8-Tonner anzutreffen. Mercedes Sprinter und Zwillingsbruder Crafter (LT-Nachfolger) sowie der Transit beispielsweise haben hier ihren konzeptionellen Schwerpunkt. Noch einmal andere, zum Beispiel der Iveco Daily oder der überarbeitete Mitsubishi Fuso Canter, sind eigentlich zu höherer Nutzlast berufen und starten in der Kategorie bis 3,5 Tonnen gerade erst. Für den Entscheidungsträger, der sich in der oberen Transporterklasse nach einer Lösung umsieht, ist das sicher von grundsätzlicher Bedeutung, denn die eine oder andere Testfahrt mit Bremsprüfung wird klarmachen, ob der Anbieter „auch noch“ oder „gerade erst“ einen 3,5-Tonner anbietet. Da lassen sich dem einen Fahrzeug noch Pkw-ähnliche Qualitäten attestieren, während bei einem anderen nicht im entferntesten die Idee aufkommt, dass es sich hier nicht um einen richtig robusten Lastenträger handeln könnte.

Eine Trennwand bannt übrigens nicht alle Gefahren. Ein Handwerksbetrieb hat oftmals einen erstaunlichen Mix an Werkzeugen, Hilfsmitteln und Material zu transportieren. Was jedoch macht die Ladung, wenn der Fahrer eine Vollbremsung hinlegt oder den Crash nicht mehr vermeiden kann? Die Entscheidung für eine Trennwand ist keineswegs ein Allheilmittel, doch bereits ein wichtiger Schritt in der Maßnahmenkette für die passive Sicherheit im Fahrzeug. Wenn dann noch Zurrösen vorhanden sind - und entsprechend genutzt werden! - lässt sich die Gefahr bereits an der Quelle bekämpfen. Für Trennwand und Zurrpunkte sind Richtwerte in der DIN 75 410 Teil 3 „Ladungssicherung in Kastenwagen“ festgelegt. Doch leider genügen nicht alle Nutzfahrzeuge, die hierzulande verkauft werden, diesen Mindestanforderungen. Daher sollte dies einem sicherheitsbewussten Interessenten ein wichtiges Kriterium beim Kauf sein.

Viele Hersteller arbeiten inzwischen gemeinsam an der Entwicklung. Vor allem in diesem Jahr kommen Marken-Anbieter mit immer moderneren Modellen und Motoren, die zum Teil mit Fahrleistungen aufwarten können, die beeindruckend sind. Doch auch bei den Transportern geht es längst nicht mehr ohne markenübergreifende Kooperationen. Kaum einem Automobilkonzern gelingt es noch, auf sich allein gestellt zu entwickeln, zu fertigen und zu vermarkten. Allianzen kennzeichnen deshalb diesen Markt, um die beträchtlichen Investitionen zumindest in Teilbereichen nicht allein tragen zu müssen. Sind es bei den einen nur die Motoren, so kommen andere mit nahezu gleichen Karosserien in den Handel - als Beispiele sind hier die nahezu identischen Drillinge Nissan Interstar, Opel Movano und Renault Master zu nennen. Auch die jetzt aktuelle Generation des Fiat Ducato ist, bis auf ein Aggregat in der Diesel-Palette weitgehend identisch mit den Modellen Citroën Jumper und Peugeot Boxer.

Die Italiener legten stets Wert auf leistungsfähige Neuerungen in der Motorisierung. Hierzu gibt es auch eine enge Zusammenarbeit mit Iveco - und selbst Konkurrent Renault wurde für den Mascott mit einem Triebwerk bedient. Mittlerweile greifen die Franzosen jedoch für den Nachfolger Renault Master Maxi ins konzerneigene Nissan-Angebot und bedienen sich dort eines 3-Liter-Aggregats mit Common-Rail-Technik. Um bei Gemeinsamkeiten zu bleiben: Mercedes und VW können dem Käufer mit dem neuen Sprinter und dem Crafter (LT-Nachfolger) wiederum Transporter-Zwillinge bieten, deren Frontpartie und Motorenangebot zwar unterschiedlich, sonst aber im Aufbau und Variantenreichtum einschließlich Cockpit identisch sind.

Schadstoffarme Erdgas-Versionen steigen in der Käufergunst, doch noch wählt man in der Transporterklasse durchweg Diesel-Aggregate. Weil die Schadstoffklasse Euro4 nicht nur für Pkw, sondern ab Oktober 2006 auch für Transporter gilt, besitzen die Neuvorstellungen dieses Jahres natürlich eine entsprechende Konformität. Geht es um einen möglichst hohen Wiederverkaufswert, dann sollte man nicht nur auf eine strapazierfähige Frachtraumauskleidung achten, sondern die Schadstoffklasse Euro4 als Entscheidungskriterium mit hinzuziehen. Sonst könnte sich - von Umwelt-Aspekten mal ganz abgesehen - manches Schnäppchen beim Neukauf nach einiger Zeit ins Gegenteil kehren.

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