24. JANUAR 2019

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Das Maß bleibt immer der Mensch


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A-Drive Living Lab. Im Living Lab der Hochschule Kempten beschäftigt man sich sehr intensiv mit der Zukunft der Mobilität. Automatisiertes Fahren bildet einen der Schwerpunkte. g+h sprach mit dem Leiter des A-drive Living Labs, Professor Bernhard Schick über das Autofahren der Zukunft, die Dieseldiskussion und E-Mobilität.

Herr Schick, würden Sie uns einen kleinen Einblick in Ihren beruflichen Werdegang geben?

Unmittelbar nach der mittleren Reife habe ich eine Lehre zum Elektroinstallateur absolviert und anschließend meine Fachhochschulreife gemacht. Dann war ich zwei Jahre in der Sportkompanie in Warendorf bei der Bundeswehr, um mich dem Motorradrennsport widmen zu können. Es folgte eine Tätigkeit bei einer Versicherung, die gleichzeitig auch Sponsor meines Rennsportteams war. Als ich meinen ersten Profivertrag im Rennsport bekam, begann ich parallel mit dem Studium der Mechatronik. Von dem technischen Hintergrund habe ich als Renn- und Testfahrer stark profitiert.

Sie haben dann in Ihrem Studienfach auch einen Arbeitsplatz gefunden?

Ja, ich habe beim TÜV Süd zuerst im Bereich Crashtestmesstechnik gearbeitet. Dort bekam ich dann den Auftrag, ein Team aufzubauen, das Ingenieursdienstleistungen anbieten sollte, die bislang TÜV-fremd waren.

Welche Themenfelder bearbeiteten Sie dort?
Vornehmlich ging es um Fahrdynamik, Reifen, Räder, Bremsen, Messtechnik und Simulation – ergänzt durch methodische Entwicklungsprojekte und vieles andere mehr. Darunter waren auch sehr komplexe, anspruchsvolle Projekte mit ihren spezifischen Problemstellungen wie die A-Klasse, Audi TT oder der Ford-Firestone-Fall in den USA, eine der größten Krisen der Automobilindustrie. Dieser Tätigkeit ging ich bis 2007 nach und wurde dann Geschäftsführer einer Technologiefirma, die Simulationen im virtuellen Fahrversuch erstellte; zuletzt dann bei AVL in Graz, hier ebenfalls für das Thema Simulation, virtuelles Testen und Kalibrierung. Und seit Sommer 2016 habe ich hier an der Hochschule Kempten eine Forschungsprofessur für automatisiertes Fahren und meine Kerndisziplin – die Fahrdynamik.

Sie haben parallel zur beruflichen Karriere auch eine professionelle Laufbahn als Motorradrennsportler in Ihrer Vita. Wer oder was legte den Grundstein dafür?

Ich war bereits als Kind davon getrieben, Ziele zu haben und diese auch zu erreichen. Da ich in der Nähe von Hockenheim aufwuchs und im Alter von fünf Jahren einmal mit meinem Vater an der riesigen Tribüne vorbeifuhr, war meine Neugier sofort geweckt. Mitte der Siebzigerjahre schaute ich dann zum ersten Mal das Jim-Clark-Gedächtnisrennen (Formel 2-Pilot, der am 7. April 1968 auf dem Hockenheimring ums Leben kam, Anm. d. Red.) und war sofort fasziniert. Mit dem frisierten Moped ging es schon bald zu jedem Rennen auf dem Hockenheimring. Giacomo Agostini und Dieter Braun hießen meine ersten Vorbilder. Mir fehlte aber zum Rennen der Zugang. Mit dem ersten Motorrad fuhr ich dann gegen acht Mark Gebühr erstmals selbst als „Tourist“ auf der Rennstrecke. Dort traf ich den Yamaha-Händler Günther Wagenhals, der mir sagte, dass ich Talent hätte und er mich gern einmal auf einer Rennmaschine sehen würde. Das lehnte ich natürlich nicht ab. Bereits im ersten Rennen wurde ich neunter, dann fünfter und dritter – es ging rasend schnell. Schon bald war ich in der WM unterwegs und bekam nach einem Talentwettbewerb auf dem Hockenheimring mit einem Profivertrag die Eintrittskarte für die Welt des Grand Prix.

Welches waren Ihre größten Erfolge?
Ich war Vizejuniorenmeister, zweiter bei der deutschen Meisterschaft, 1993 und 1994 Pro-Superbike-Team-Champion, 1996 internationaler Deutscher Meister und vierter in der Europameisterschaft.
Und Ihre größten Misserfolge?
Mein einschneidendes Erlebnis war das 200-Meilen-Rennen von Daytona. Bei fast 300 Kilometern pro Stunde platzte mein Vorderreifen und ich stürzte schwer. Aufgrund einer längeren Genesungsphase verlor ich damals auch meinen Werksvertrag. Damit begann ein Kampf gegen die Karriere, der mich allerdings stärker als vorher gemacht hat. Ich wurde deutscher Meister und es gelang mir immer wieder, auch Werksfahrer zu schlagen.

Wer oder welches Ereignis leitete Ihr Karriereende ein?

Das war mein Beruf. Am Ende meines Werksvertrags arbeitete ich – wie bereits erwähnt – für den TÜV, fuhr aber in den ersten Jahren immer noch Rennen. Wenn ich ganz ehrlich bin, ist aber die A-Klasse „schuld“ am Ende meiner Rennsportlaufbahn. Wäre sie nicht umgefallen, hätte ich vermutlich weitergemacht.

Und jetzt fahren Sie aber doch wieder Klassikrennen?
Ja, das stimmt. Nach 16 Jahren Abstinenz im Motorradfahren erschien es mir befremdlich, wieder auf eine Rennmaschine zu steigen, obwohl ich noch zwei Maschinen hatte. Als ich dann gefragt wurde, ob ich nicht wieder einmal Lust hätte, auf die Rennstrecke zu gehen, dachte ich zunächst an eine Art Klassentreffen und hatte zugesagt. Rasch wurde mir allerdings klar, dass es durchaus um ein Rennen ging. Deshalb richtete ich meine alte Maschine wieder her und nach ein paar Runden hatte sozusagen die frühere Glut wieder ein Feuer in mir entfacht und ich wollte für die nächsten Rennen auf jeden Fall ein Superbike mit sehr viel Power.

Seit zwei Jahren widmen Sie sich hier einer Forschungsprofessur in Kempten. Wie kam es dazu?
Ich hatte bereits 12 Jahre an der Hochschule München und am KIT – Karlsruhe Institute of Technology (TU Karlsruhe) einen Lehrauftrag, dem ich mit sehr viel Freude nachkam. Junge Menschen für den Ingenieursberuf und für das Fahrzeug zu begeistern, ist meine Leidenschaft. Bei meinem Kernthema, der Fahrdynamik, geht es ja ebenfalls um sehr viele Emotionen. Als mir Professor Schneider 2016 die Ausschreibung zusandte, habe ich mich sofort beworben und letztlich die Berufung erhalten. Mich reizte besonders, dass es sich um eine Forschungsprofessur handelte.

Wie kam es dann zur Gründung des Living Lab, in dem wir uns hier befinden?

Die Idee trug ich schon lange Zeit mit mir herum. Bereits beim TÜV hatten wir im Stile eines Living Lab gearbeitet und am KIT habe ich einige Living Labs kennengelernt. Mit diesen Vorbildern im Kopf wurde dann das Living Lab als Einrichtung der Hochschule Kempten am 1. Mai 2017 gegründet. Ich war der Überzeugung, dass wir hier ein Ökosystem etablieren müssen, in dem sich kreative Köpfe frei entfalten können. Dass dies glückte, lag auch daran, dass die Hochschulleitung davon angetan war, das automatisierte Fahren in der bayerischen Hochschullandschaft zu verankern; auch um sich gegenüber anderen Hochschulen zu differenzieren. Heute gibt es hier den bislang einzigen Masterstudiengang Fahrerassistenzsysteme, geleitet von meinem Kollegen Prof. Schneider. Innerhalb kürzester Zeit entstanden diese Räumlichkeiten und aus anfänglich einem Mitarbeiter sind mittlerweile 30 geworden; etwa 20 sind Vollzeitkräfte und Teilzeitmaster, die noch 50 Prozent studieren. Künftig wird dann noch bei Fakt Motion in Memmingerberg das „Institut für Mobilität“ hinzukommen. Dort wird die Forschung zu den Themen der „Vernetzten Mobilität“ und des „automatisierten Fahrens“ vertieft werden. Direkt von der Simulation ins Labor und dann auf die Teststrecke, um möglichst schnell auf der Straße zu sein.

Würden Sie uns einmal kurz die hinter dem Begriff Living Lab stehende Philosophie beschreiben?

Sie basiert auf der Idee, anwenderzentrierte Forschung zu betreiben. Im Bereich des Smart Home würde man beispielsweise einen smart eingerichteten Container aufstellen und Menschen dort für einige Wochen wohnen lassen; mit dem Ziel, zu beobachten, wie sie die vorhandene Technik einsetzen.

Dabei geht es um Nutzerakzeptanz und Funktionalität. Bei uns stehen Entwicklungsmethoden und agile Vorgehensmodelle im Fokus, also nicht spezifizieren, sondern machen. Von der Idee möglichst schnell ins Fahrzeug, in den Simulator oder in die Simulation. So haben wir hier für unsere Mitarbeiter einen entsprechenden Lebens- und Arbeitsraum geschaffen – für junge Menschen, die vielleicht weniger Erfahrung aber sehr viel mehr Kreativität mitbringen und so die für uns relevanten Themen rasch erfolgreich in Projekten umsetzen.

Sie sprechen von den für Sie relevanten Themen. Welches sind Ihre Kernthemen?

Unser Kernthema ist das automatisierte Fahren, das ja in fünf Stufen untergliedert ist – von selbst fahren bis fahrerlos. Heute sind wir auf dem Level 2 angekommen, der Fahrer wird nur assistiert und hat die volle Verantwortung. Auch hier gehen wir neue Wege, indem wir uns sehr fokussiert mit der Nutzerakzeptanz beschäftigen, weil wir der Überzeugung sind, dass der Mensch und seine Befindlichkeiten in diesem Kontext immer noch zu wenig berücksichtigt werden. Automatisiertes Fahren steht also bei uns im Fokus und unter Berücksichtigung der menschlichen Aspekte spielt die Fahrdynamik in diesem Kontext eine herausragende Rolle. Dabei geht es darum, die Frage zu beantworten, wie wir aus Fahrspaß, den Spaß gefahren zu werden machen können. Auch beim automatisierten Fahren wird die Emotion eine große Rolle spielen. Wenn wir sie herausnehmen, sind wir ersetzbar – dann werden vielleicht Marken keine Rolle mehr spielen. Individualisierung ist aber ein tief im Menschen begründetes Anliegen. Wichtig ist in diesem Zusammenhang auch, ob Kunden überhaupt der rasanten technischen Entwicklung folgen können und wollen. Wir glauben das nicht so ohne Weiteres. Deshalb setzen wir auf eine menschzentrierte Entwicklung, was muss also getan werden, damit er Spaß am automatisierten Fahren hat und Komfort erlebt. In Stressstudien fanden wir heraus, dass die augenblicklich zur Verfügung stehende Technik in vielen Bereichen noch nicht ausreicht, um ein entspanntes Fahren zu gewährleisten. Mentales Komforterlebnis ist ja auch kein klassisches Ingenieursthema. Der Mensch möchte hohes Vertrauen, unkomplizierte und problemfreie Technik und zudem die Dinge verstehen. Er möchte natürlich keinen zusätzlichen Stress und durch die neuen Techniken zusätzlich angespannt und gefordert sein.

Wird das automatisierte Fahren für mehr Sicherheit im Straßenverkehr sorgen?

Das wissen wir heute noch nicht. Wir wissen allerdings, dass Assistenzsysteme für mehr Sicherheit sorgen werden. Beim voll automatisierten Fahren ist das zumindest heute noch nicht prognostizierbar. In puncto Szenenverständnis, -interpretation und -antizipation ist der Mensch genial und der Maschine noch weit überlegen. Ich selber bezweifle, dass wir vom assistierten auf das voll automatisierte Fahren einen Sicherheitsgewinn erreichen werden. Menschen erleben in assistierten Fahrzeugen schon heute hohe Sicherheit. Sie wünschen sich aber in Zukunft mehr Freiraum im Fahrzeug in Form von mehr Zeit und Komfort. Wenn dies möglich ist, werden sie auch entsprechende Fahrzeuge nachfragen. Sie müssen sich beim automatischen Fahren wohlfühlen. Nur ohne Bewegungs- und Reisekrankheit können wir die Zeit nutzen und Komfort erleben. In diesem Bereich besteht noch sehr viel Forschungsbedarf, um nachhaltige Lösungen zu schaffen.

Inwieweit werden die avisierten Level auch Realität werden?
Das hoch automatisierte Fahren Level 3 wird 2020 plus kommen. Wir werden aber gut 10 bis 15 Jahre benötigen, um dies auf eine gewisse Breite zu bringen, sodass 20 bis 30 Prozent der Fahrzeuge entsprechend ausgestattet sein werden. Level 3 bedeutet ja, dass sich der Fahrer von der Fahraufgabe abwenden darf. Das Fahrzeug beherrscht dabei aber nicht alle Situationen und muss innerhalb von sechs bis zehn Sekunden geordnet übergeben können, wenn es nicht mehr Herr der Lage ist. Sollte dies alle zehn Kilometer passieren, werden sie von einem solchen System nicht sehr überzeugt sein. In diesem Zusammenhang kann ich in absehbarer Zeit auch nicht an Robotaxis in München glauben; vielleicht 2050 plus, plus. Stattdessen wird sich sicher der Stau- und Autobahnpilot und unbemannte „People Mover“ in bekannten Bereichen rascher durchsetzen. Beim Level 4 wird ja dann die Beherrschung aller Situationen der bestimmungsgemäßen Domäne wie zum Beispiel Autobahn vorausgesetzt und beim Level 5 soll gar das Lenkrad wegfallen. An diesen Level glaube ich in der Breite im Straßenverkehr in den nächsten 35 Jahren nicht und es klingt für mich eher wie Science Fiction.

Wie wird die Mobilität in Zukunft ausschauen und welche Rolle wird beispielsweise E-Mobilität spielen? Dies alles auch vor der aktuellen Dieselgeschichte.

Das ist ein sehr komplexes Feld und in den aktuellen Diskussionen werden leider viele Dinge wie Dieselaffäre, Feinstaub, Stickoxidbelastung, CO2-Bilanz und Verkehrsproblematik der Städte miteinander vermischt, die getrennt voneinander betrachtet werden müssten. Auf der einen Seite handelt es sich in Einzelfällen um Betrug, weil die oft zitierten Abschaltvorrichtungen illegal waren. Dies betrifft aber keineswegs die gesamte Autoindustrie und ist für die betroffenen Fahrzeuge schlecht zu beheben. Daraus Fahrverbote abzuleiten, halte ich für falsch. Dieselfahrzeuge sind nach Gesetzeslage homologiert und zugelassen. Hier können weder die Fahrzeughersteller noch die Bürger für schwache Gesetze verantwortlich gemacht werden. Die Forderung, die Automobilindustrie zur Nachrüstung der älteren Fahrzeuge zu zwingen, ist höchst fragwürdig, denn diese entsprechen den damaligen Gesetzesvorgaben. Wenn diese nicht ausreichen, müssen die Gesetze strenger werden und für die Zukunft gelten.

Heute müssen die Fahrzeuge, im Gegensatz zu früher, die Emissionen nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch die Realemission im Straßentest nachweisen. Der Ausstoß von Stickoxiden und Feinstaub liegt beim Diesel bekanntermaßen höher. Wir wissen aber, dass der Benziner schwer messbare Mikropartikel ausstößt, die als Nächstes ins Gerede kommen werden. Die kleinen Partikel können nicht mehr so einfach abgehustet werden, sondern lagern sich dauerhaft in der Lunge ein. Die Feinstaubproblematik hat darüber hinaus vielfältige Ursachen, die Heizungsanlagen, Bremsen und Reifen sowie viele weitere Verursacher. Nicht zu unterschlagen ist auch die Tatsache, dass die aktuellen Messstellen – wenn überhaupt – oft nicht dafür konzipiert waren, belastbares Datenmaterial zu generieren. Daraus also abzuleiten, dass wir möglichst sofort den Ausstieg aus dem Diesel und anschließend aus dem Verbrenner ohne realistische Alternative generell vollziehen, löst bei mir nur Kopfschütteln aus. Ein kurzfristiger flächendeckender Umstieg auf E-Mobilität ist schon aufgrund der augenblicklich vorhandenen Infrastrukturen und des Energiebedarfs gar nicht möglich und zudem von der Energiebilanz höchst fragwürdig. Sicher ist, die Elektromobilität leistet in einem Gesamtkontext einen durchaus wertvollen Beitrag – braucht aber Zeit.

In welcher Form?

Sie muss dort eingesetzt werden, wo sie den größten Nutzen bietet. Sie macht aber nur Sinn, wenn die Gesamtbilanz stimmt. Deutschland hat mit der Energiewende bereits einiges auf den Weg gebracht. Der Anspruch die regenerativen Energien bei gleichzeitiger Halbierung des Verbrauchs zu verdoppeln ist ein wichtiger Schritt, auch wenn alles nicht so schnell vorangehen wird, wie wir uns alle wünschen. Am Ende dürfen wir den Menschen aber nicht vergessen, der die Technik akzeptieren, wertschätzen und schlussendlich kaufen muss. Insgesamt müssen wir erhebliche Anstrengungen im Hinblick auf die Gesamtbilanz, Infrastruktur, Reichweite und die Kosten unternehmen, denn wenn die Produktion der Batterie Tonnen an CO2 produziert, ist das nicht sehr effektiv. Vergessen sollten wir nicht, dass es auch Verbrenner mit regenerativen Energien gibt; wenn ich Wasserstoff verbrenne oder Power-to-Gas realisiere. Mir sind die im Gesamtkontext oft mit Halbwissen geführten politischen Diskussionen höchst suspekt.

Herr Schick, wir bedanken uns für das Gespräch mit Ihnen.

www.hochschule-kempten.de

Von rational über persönlich bis emotional – das g+h Kurzporträt nach Stichworten und Fragen

Politik

Ist sehr oberflächlich.

Familie

Sehr wichtig für mich.

Ihr größtes Glück?

Dass ich so viel erleben durfte.

Ihr größtes Unglück?

Mein Unfall in den USA.

Ihr Lieblingsreiseland?

Andalusien.

Ihr letztes Buch?

Muhammad Ali - I´m the greatest.

Wo möchten Sie am liebsten leben?

In Deutschland.

Bei freier Wahl, wer wären Sie am liebsten gewesen?

Der, der ich heute bin.

Welche Personen der Geschichte schätzen Sie besonders?

Gorbatschow und Brecht.

Welche historische Person verachten Sie am meisten?

Hitler.

Ihre Stärken?

Kreativität.

Ihre Schwächen?

Ich bin oft zu ehrgeizig.

Musik

Ist sehr inspirierend für mich.

Hobbys

Golf, Wandern, Radfahren.

Sinn des Lebens?

Die Zukunft kommender Generationen zu sichern.

Glaube

Ist in einer Zeit entstanden, in der die Souveränität des Menschen sehr begrenzt war.

Tod

Dann ist das Leben einfach vorbei.

Ausgabe:
g+h 04/2018
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